Vers la fin des voitures hybrides rechargeables ?

Serait-ce le chant du cygne pour les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) ? Les derniers chiffres des ventes de voitures neuves en France sur le mois de novembre 2022 nous révèlent un segment à la traîne. En effet, si la voiture électrifiée (hybride et électrique) grignote des parts de marché, notamment avec les véhicules hybrides dits autorechargeables (29 499 exemplaires) et électriques (20 274 immatriculations), l’hybride rechargeable (PHEV) est en retrait avec seulement 12 340 immatriculations (+1,5 % pour une part de marché de 9,2 %).

Ainsi, depuis le début de l’année (de janvier à novembre 2022), quelque 112 004 véhicules hybrides rechargeables ont été immatriculés, soit une baisse de 11 % par rapport à 2021, à la même période.

Ce désamour touche également l’Allemagne, où le bonus écologique devrait prendre fin à la fin 2022, et le Royaume-Uni dont la suppression du bonus écologique date déjà de 2018. Même la Chine — notamment la municipalité de Shanghai —, le plus gros marché mondial sur le PHEV, réfléchit à supprimer tous les avantages liés à ce segment.

Un moteur thermique et une petite batterie

Comment expliquer cette désaffection ? Un véhicule hybride rechargeable est une automobile équipée d’un moteur thermique, d'un moteur électrique et d’une batterie. Contrairement à une voiture hybride classique qui possède une toute petite batterie (permettant de parcourir 1 à 2 kilomètres en moyenne) et qui se recharge lors du freinage ou des phases de décélération du véhicule, une voiture hybride rechargeable offre la possibilité de se recharger sur le secteur. Mais pas uniquement, puisque de nombreux constructeurs permettent aussi d'utiliser son moteur thermique comme générateur pour recharger sa batterie.

Sur le papier, l’hybride rechargeable est le combo parfait puisqu’il permet d’associer un bloc moteur essence ou diesel (comme sur les Mercedes-Benz GLC de 300, par exemple) à un moteur électrique et une batterie et d’échapper ainsi au malus écologique (mais pas à celui du poids). En outre, aux yeux des utilisateurs, ce système offre une sécurité puisqu’ils peuvent toujours compter sur le moteur thermique lorsque la batterie est vide ou que l’accès à une borne de recharge n’est pas possible.

Mais des voix s’élèvent pour dénoncer ce que d'aucuns considèrent comme un "non-sens écologique". Ainsi, en janvier 2022, une étude, signée par le cabinet Impact Living pour le compte du canton du Valais, en Suisse, a montré que l’utilisation d’un véhicule hybride rechargeable dépendait de son propriétaire. N’hésitant pas à parler "d’arnaque aux normes CO2, aux objectifs climatiques et aux consommateurs", l’étude a montré que les véhicules testés (une vingtaine) consommaient « 230 % de plus en situation réelle que les valeurs annoncées par les constructeurs ». (source http://www.impact-living.ch/wp-content/uploads/2022/01/Consommation-vehicules-hybrides-rapport-publie-IMPACT-LIVING-canton-Valais-11-01-22.pdf)

Des tests d’homologation peu réalistes

Qu’une voiture soit thermique, hybride, hybride rechargeable ou encore 100 % électrique, elle doit passer différents tests pour être homologuée, dont des tests de consommation. Ces tests sont réalisés en laboratoire, selon des critères communs bien définis. En 1973, c’est le NEDC (New European Driving Cycle) qui est entré en vigueur. Avec l’arrivée de nouvelles motorisations sur le marché et des chiffres peu réalistes, le NEDC a été remplacé en 2018 par le WLTP (Worldwide Light vehicles Test Procedures).

Ce nouveau test introduit un « facteur d’utilité », correspondant à la proportion de kilomètres parcourus avec le moteur électrique par rapport aux kilomètres parcourus avec le moteur thermique. Ce facteur sert à calculer les émissions de CO2 d’un véhicule.

En 2020, une étude montrait que les PHEV consommaient deux à quatre fois plus que le chiffre annoncé. Le cycle de tests que les automobiles doivent passer ne correspond pas exactement aux conditions de conduite réelles. Par exemple, le cycle d’homologation ne se fait que sur 23 kilomètres. Ces tests se font également sur un équivalent de route sans dénivelé, et à allure moyenne. Ces conditions sont peu représentatives des vraies routes. De cette manière, il est plus aisé pour les constructeurs de faire passer leur véhicule dans la norme d’émission de CO2 fixée par l’Europe.

Un autre paramètre important à prendre en compte est la manière dont sont utilisés les véhicules hybrides rechargeables. Nombreuses sont les entreprises qui ont renouvelé leur flotte avec des PHEV à un prix intéressant, grâce à des avantages fiscaux en France comme l’exonération de TVS (Taxe sur les Véhicules des Sociétés). Elle est totale pour les modèles dont les émissions sont inférieures à 60 g CO2/km — typiquement les hybrides rechargeables.

Les professionnels bénéficiant d’une voiture de fonction hybride rechargeable disposent souvent d’une carte de paiement du carburant, qui ne prend pas en charge les bornes électriques. Le rechargement à une borne devient une option. Sans compter qu’il peut être compliqué de recharger s’il n’est pas possible de recharger chez soi.

Des études et des préjugés à pondérer

Il faut néanmoins pondérer ces études, souvent partiales, par d'autres chiffres.

En effet 3 critères sont à prendre en compte : l'autonomie en tout-électrique, la consommation mixte et la consommation batterie vide, laquelle, on le rappelle, ne se vide en réalité jamais totalement.

Avec des batteries comptant en moyenne entre 10 et 15 kWh de capacité, les moyennes relevées de nos essais montrent que la plupart des PHEV du marché permettent aujourd'hui de parcourir, en conduite mixte, une bonne quarantaine de kilomètres. C’est le cas par exemple de nombreux modèles PHEV du groupe Stellantis, comme la Citroën C5 Aicross, la Peugeot 308 ou la nouvelle 408.

Certains dépassent même les 60 km, comme le Kia Sportage, sans parler de ceux qui dépassent les 80 km en tout-électrique, comme le Range Rover Sport p510 (mais lui est doté d’une énorme batterie de 31,8 kWh, ce qui grève littéralement son poids).

Dans tous les cas l'autonomie en tout-électrique paraît suffisante pour couvrir les déplacements quotidiens, lesquels sont en moyenne de l'ordre d'une trentaine de kilomètres par jour.

Le critère de la consommation mixte est important pour les constructeurs, qui s'appuient dessus pour vanter les mérites de leur bi-motorisation. Souvent affichée entre 1,5 et 2,5 l/100 km, elle fait rêver ceux qui sont à la recherche d'un véhicule frugal, bien plus que le sacro-saint diesel. Dans les faits, les résultats sont surprenants, puisqu'en consommation mixte , lors de nos tests, nous relevons bel et bien des valeurs faibles oscillant entre 2 l et 4 l en fonction des motorisations. Mais, et c'est bien là tout le problème, cette donnée ne tient que sur une courte distance, comprise entre 50 km et 150 km pour les meilleurs modèles.

Le problème, on l’aura compris, vient du fait qu’une fois la batterie vide, le véhicule hybride rechargeable devient une véritable enclume qui doit trainer le surpoids de sa batterie (plusieurs centaines de kilos), entrainant par là même une surconsommation de carburant et une augmentation des émissions de CO2. Par exemple, une Peugeot 408 Puretech 130 ch pèse 1390 kg, contre 1706 kg pour la version PHEV 180.

Cependant, là encore, il faut pondérer ce constat : nos tests ont révélé que, batterie vide, la consommation de nombreux PHEV reste en réalité relativement mesurée, de l'ordre de 6,5 l/100 km en moyenne. Nous avons relevé par exemple 6,4 l/100 km avec la BMW 320 e, 6,8 l/100 km avec la C5X, 6,5 l/100 km avec les Peugeot 308 et Opel Astra PHEV 180 et 6,7 l/100 km avec la Peugeot 408 PHEV 180.

Dans les faits, c'est bel et bien 2 à 3 fois plus que ce qu'annoncent les constructeurs, qui ne communiquent que très rarement cette donnée de consommation batterie vide d'ailleurs. Mais en réalité ce n’est pas si mauvais, dans la mesure où la chaine de traction passant en mode hybride simple continue de recharger la batterie dans les phases de récupération d'énergie, au freinage par exemple, permettant ainsi de rouler en tout électrique au moment des manœuvres, à basse vitesse ou au démarrage, même lorsque la batterie est dite vide.

Sur autoroute en revanche, ce n'est pas la panacée. Les phases de recharge étant plus rares, la voiture est effectivement amenée à déployer plus d'énergie en raison de son surpoids. On se retrouve donc régulièrement avec des moyennes oscillant entre 8 l et 8,5 l, grevant ainsi l'autonomie qui n'est est déjà pas glorieuse du fait d'un réservoir amputé par le volume de la batterie et qui n'excède que rarement les 40 l.

Au final donc, la consommation et le taux de CO2 d’un hybride rechargeable sont surtout fonction de la façon dont il est utilisé par son conducteur et par la recharge à domicile.

De nouvelles normes dès 2025

Face à cette différence des chiffres, l’Europe annonçait vouloir changer les normes en début d’année 2022. C’est à présent chose faite : une loi européenne est passée. Dès 2025, les tests de consommation des voitures en laboratoire seront réalisés en considérant un usage moins important de la batterie, de manière à s'approcher de la réalité. Et en 2027, le calcul va utiliser un coefficient de 2,5 aux émissions que l’on obtient aujourd’hui.

Autrement dit, les fabricants de PHEV ne pourront pas continuer à vendre leurs véhicules, à moins de les équiper de plus grosses batteries et de plus petits moteurs essence dans le but de limiter l’utilisation du moteur thermique. En d’autres termes, cela incitera les constructeurs à accélérer leur transition vers le tout-électrique. C’est le cas par exemple de Volvo, qui annonce vouloir ne construire que des véhicules 100 % électriques d’ici à 2030.

Alors, quel avenir pour les voitures hybrides rechargeables en Europe ?

Actuellement, les voitures hybrides rechargeables représentent environ 9 % des parts de marché et sont vendues par la plupart des constructeurs automobiles.

Avec les normes qui entreront en vigueur en 2025, puis en 2027, les résultats des tests de consommation des PHEV devraient se rapprocher des valeurs réelles. Les valeurs annoncées par les marques seraient donc supérieures aux normes imposées par l’Europe ; elles risqueraient donc des sanctions. Ainsi, la nouvelle législation européenne devrait encourager les marques automobiles à créer des modèles s’appuyant davantage sur l’électrique.

Se pose cependant la pertinence de ces nouvelles normes. En effet, le 1er janvier 2035 signera la mort presque définitive du véhicule à combustion thermique. Ainsi, en a décidé la Commission européenne le 8 juin 2022, qui exige que les émissions annuelles des nouveaux véhicules soient, à partir de 2030, inférieures de 55 % à celles de 2021. Pour 2035, le quota est même de 100 % par rapport à 2021.

Au vu de la situation mondiale (inflation, pénurie de semi-conducteurs, guerre en Ukraine et flambée du prix de l’électricité), un revirement n’est pas à exclure, permettant de faire côtoyer le 100 % électrique avec d’autres motorisations, dont les hybrides, les PHEV et même de nouveaux types de motorisations tels que l'hydrogène (Hopium, Toyota, Porsche ou BMW), sans parler des e-Fuels.

Une clause de revoyure, soutenue par le commissaire européen au Marché Intérieur Thierry Breton et le Ministre français des Transports, Clément Beaune, permettra de faire un point d'étape en 2026 pour étudier les nouvelles technologies disponibles pour accompagner la décarbonation du parc automobile. Le Ministre des Transports a d'ailleurs insisté sur le fait que les constructeurs européens devaient continuer d'exporter des véhicules hybrides ou thermiques en 2035, pour ne pas laisser les entreprises chinoises conquérir tous les marchés en développement. En bref, les ambitions sont claires, mais les moyens d'y parvenir beaucoup moins.